河南焦作发现5名阳性感染者〃河南焦作确诊首例新型肺炎
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2026-05-30
布了品牌历史上的第一款纯电动车 ，命名Luce，意大利语里是光 。这台车的造型 ，几乎全部出自前苹果首席设计师Jony Ive团队之手 。它是法拉利历史上第一台四门五座车。四电机、峰值功率1050匹 、零百加速2.5秒 、最高时速310公里、续航530公里 。起售价55万欧元 ，约合435万元人民币，是法拉利除限量版之外最贵的一款量产车 。发布当天，法拉利股价在欧洲时段一度跌近8% ，市值蒸发约50亿美元 ，米兰上市的股票收跌6.3%。过去12个月，这只一向被当作奢侈品而非汽车的股票 ，已经累计下跌超过31%。争议集中在外观 。社交媒体上 ，Luce被拿来和日产聆风 、理想i6比较，一股子高合味 、跟法拉第格格不入 ，是流传较广的批评 。一位分析师在给客户的研报里写道 ，Luce的外观介于本田雅阁纯电版和特斯拉Model3之间，他完全无法理解法拉利的新战略。甚至在法拉利自己的宣传片里 ，工作人员第一次看到实车时也说了句 ，出乎意料 。法拉利造了它的第一台电车，却似乎刻意不让这台车站上法拉利自己的那座超跑神坛 。它不是最快的 ，不是最极致的。不像一台法拉利 ，甚至不被官方定义为超跑 。被群嘲的法拉利，为什么这么做？这不是一次失手，是一组精心计算后的选择 。电动化撼动不了法拉利法拉利的核心商业模式 ，可以用创始人恩佐法拉利的经营信条来概括 ，比市场需求少造一台。它每年只交付不到1.4万辆车，刻意把供给压在需求之下 ，制造出长长的等候名单 。今天它的新车订单已经排到2027年底 。这套做法带来的结果 ，是一组在汽车业里特殊的财务数字，毛利率约52% ，平均每卖一台车净赚约92万元人民币。2025年 ，法拉利营收同比增长7%至71.46亿欧元，净利润增长5%至16亿欧元 ，继续刷新历史高点 。到了2026年一季度 ，它又交出18.48亿欧元营收和4.13亿欧元净利润 。这种利润不靠规模，靠的是定价权。因为供不应求 ，法拉利几乎可以提价而不流失客户。2019到2025年 ，法拉利卖车相关收入年化增长约12.7%，但销量年化只增长约5.1% 。真正把增长抬起来的，不是多卖车 ，而是每台车卖得更贵了 。2025年 ，为了对冲美国25%的关税，法拉利对部分车型提价最高10% ，把政策影响全部转嫁给了消费者。支撑这套模式的是一个高度封闭的客户网络 。法拉利每年生产的一万多辆车里 ，超过65%卖给了那些已经至少拥有一辆法拉利的人 。新车往往还没下线就被预订一空，买家几乎全是老客户。叠加利润极高的个性化定制 ，全碳纤维饰面、专属配色、定制内饰业内有句话叫白马非马 ，豪车亦非车，说的就是法拉利 ，它的财务模型和其他车企根本不是一个物种 。正是这套反规模的模式 ，让法拉利成了这一轮电动化浪潮里几乎唯一没受伤的玩家 。过去两年，超豪华品牌在中国市场集体失速。过去两年 ，超豪华品牌在中国市场的退潮还在继续 。2025年 ，中国进口车零售同比下滑33%，保时捷在华交付同比下滑26%；宾利 、法拉利 、兰博基尼也已经连续三年下滑 。法拉利也一样，去年中国销量为664辆 ，同比再跌15%。但它的全球业绩纹丝不动 ，因为中国占比有限，而全球那条排到2027年的等候名单 ，足以把这部分需求重新匀平 。别人跌销量就跌利润 ，法拉利跌掉一个市场，订单簿一调 ，利润照旧 。它的独立性也在这里起了作用。法拉利由阿涅利家族通过Exor控制 ，不像保时捷、兰博基尼是大众集团的利润奶牛，也不像玛莎拉蒂是Stellantis的一枚棋子。它不需要为了喂养一个大众化母公司而被迫走量 。而走量 ，恰恰是稀缺性的天敌 。换句话说 ，法拉利进入电动时代时手里的牌，和它的对手完全不同。它不缺钱 ，不缺订单 ，不缺时间，也不必向任何人证明自己有未来 。这决定了它做电车时，可以从一个极其从容的位置出发 ，不必靠电动解决生存 ，而是如何在不动摇根基的前提下，给电动化一个交代 。Luce就是这个交代。Luce故意绕开超跑理解Luce的形态 ，可以先看一个完全相反的选择仰望U9 。作为比亚迪冲击超跑市场的产品 ，U9走的是最经典的超跑路线，长前悬 、短后悬 、低矮修长的座舱 ，长宽高4966/2029/1295毫米 ，蝴蝶门，两门两座 ，售价168万元 。它几乎是教科书式的 ，贴在墙上的海报车。但U9有一个绕不过去的代价，重量 。为了塞进电池 ，它的整备质量达到约2.5吨 ，比同级别燃油超跑重出一吨多 。这对一台以轻量化和操控为灵魂的超跑来说，是结构性的硬伤。法拉利不欣赏这类产品 。它看不上只会崩直线、缺乏操控细腻度的电动车，私下里管它们叫大象 。法拉利判断 ，传统超跑形态 ，对纯电车是一个陷阱。低趴两座超跑的全部魅力建立在轻 、灵活 、人车合一上，而一台两吨多的车 ，无论造型多低 ，都给不了那种轻盈感。所以Luce干脆放弃低趴造型，走了与仰望U9相反的路 。它的长宽高是5026/1999/1544毫米 ，比U9整整高出约250毫米 ，整备质量2260公斤，四门五座 。法拉利的逻辑是 ，它要顺着纯电的特点走。既然电池必须要平铺在底板里 ，把车往更高、更长 、更像GT的方向推，那么法拉利便顺着它 ，做一辆内部空间大 、舒适和实用的电动车 。Luce成为法拉利第一台能同时坐下驾驶员和四名乘客的车 ，后备箱容积597升 。最终的结果是，法拉利官方既不承认它是超级跑车，也不承认它是SUV ，媒体只能把它叫成四门五座纯电GT跨界跑车。同样做高价电车 ，法拉利、仰望选择完全不同 。更深的原因在品牌层面，仰望是挑战者 ，因此更倾向于做出那个最典型的超跑形态 ，形态本身就是它的入场券 。而法拉利就是这个形态的定义者，它在两座超跑上无需向任何人证明什么 ，更不想让自己的纯电车被摆在自家嘶吼的V12旁边直接比较。于是它主动把纯电引导到一块新的领地 ，把承载品牌灵魂的车继续留给内燃机和混动 。法拉利请来Jony Ive团队，强化了这个方向 。这次合作由法拉利执行主席约翰埃尔坎亲自牵线 ，给了对方极大的自由度 ，让其从零定义，而不是在现有车型上改。JonyIve团队 ，这些在苹果时代致力于消灭按键的设计师 ，在法拉利却成了实体按键最坚定的捍卫者 。Luce保留了大量物理旋钮和拨杆 。它的逻辑是，在驾驶舱里，最好的交互是肌肉记忆。仪表用了带凸透镜的OLED 、显示颜色随驾驶模式变化 ，方向盘由回收铝CNC加工 ，起跑控制杆的灵感来自直升机仪表，中控大量使用康宁玻璃。这些细节不增加功能 ，而是做减法 、加质感 。只是它讲究的地方 ，不体现在造型上 。最危险的，不是卖不动理解Luce的战略 ，最好的参照物是保时捷。同样是造性能车 ，保时捷刚刚公布了77年历史上最差的季度业绩 。2025年，它全年营收降至362.7亿欧元 ，营业利润只剩4.13亿欧元 ，同比暴跌92.7%，销售回报率从14.1%跌到1.1% 。从Taycan到纯电Macan ，保时捷的产品定义越来越清楚 ，用纯电车去接班自己的燃油车，用电池、软件和加速性能，重新解释保时捷的跑车基因。它押上的不只是技术路线 ，还有未来十年的规模和增长 。但结果是 ，电动化没有接住保时捷的定价权 。Taycan的光环退得比想象中快，纯电 Macan 又撞上中国豪华电动车最激烈的竞争区间。反倒是燃油 Macan、Cayenne 、911 这些老牌现金牛 ，仍然是用户更愿意掏钱的产品 。2025年9月 ，保时捷开始回头 。原本规划为纯电的大型 SUV，上市时先改为燃油和插混；Panamera 、Cayenne的燃油和插混版本 ，会继续卖到2030年代。保时捷栽跟头的原因 ，恰恰是法拉利刻意避开的几个坑 。去年，法拉利同样下调了电动化目标 ，把2030年的纯电占比从40%砍到20% ，并把燃油车的目标设成纯电的两倍 。规划是燃油约40%、混动约40% 、纯电约20%并行。这次下调当时也让股价大跌。在这个框架里，Luce的定位非常清楚 ，它做的是增量 ，不是替代 。它瞄准的是法拉利历史上没怎么服务过的客群，即想要一台法拉利 、但需要五座和日常实用性的人 。约翰埃尔坎说，现有的燃油车和混动车客户已经传递出明确信号 ，他们也会想要一辆电动车。越来越多禁止燃油车进入的城市核心区 ，一些富有的车主刚需一台零排放、又还挂着自己钟爱标志的车 。Luce的目标群，是已经拥有数辆法拉利 ，还想添置一台电车的人 。从Luce的价格 、目标人群来看 ，它怎么都不会是一桩赔本的生意。但资本市场担心的，并不是Luce有没有人买 。他们担心的是 ，当法拉利开始用一台四门五座纯电车拓展客群 ，它会不会顺手稀释掉自己最贵的资产，品牌光环 。人们愿意为一台法拉利支付远超成本的价格 ，等上几年 ，并把它当作会增值的资产，靠的不是马力数字 ，而是那个跃马标志所代表的稀缺和不可替代。Luce最大的风险 ，恰恰在这里 。在Luce之前，法拉利从未卖过一台被大众公开说看起来不像法拉利的车 。法拉利的光环之所以值钱，是因为它能形成一个自我强化的循环。新车足够稀缺 ，所以车主愿意等待；二手车足够保值 ，所以新车?/P>
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