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2026-05-30
？作者 | 萧奉编辑 | 腾宇题图 |《飞驰人生3》只是换一个后视镜，就花了差不多6000元。最近有一位新能源汽车车主 ，倒车时不慎撞了后视镜 ，车开到4S店维修，原以为只是换个外壳和镜子 ，顶多几百块钱 。没想到 ，钱包被狠狠地宰了一刀 。工作人员告诉她：“这车后视镜集成了电动调节 、折叠 、加热、盲区监测等功能，内部元件受损 ，必须更换总成 ，加上配件需外地调配，总费用5700多元，维修得近一周。”如果这车是通勤用 ，再算上误工费 、新增的交通费以及精神损失费 ，这个月的月薪都得赔进去，车主只能“打碎牙齿和血吞 ” ，感叹一句 ，新能源汽车真是买得起，修不起！如果你嫌4S店维修贵 ，去普通修理厂行不行？抱歉 ，就算他们敢接这活，你也不敢把车给他们修 。今年以来 ，油价贵了 ，消费者都想搞一辆性价比高的新能源汽车，省点油钱过日子 。没成想 ，买了新能源汽车 ，尤其是纯电车，后面有这么多“坑 ”。保险贵就忍了，出点小毛病 ，遇到磕磕碰碰 ，家门口的汽车维修店居然修不了 。随便修纯电车，可能会犯罪？修车本来是一件很简单的事情 。燃油车统治世界一百多年 ，早就形成了发达的维修市场 ，在中国尤其如此。作为后发市场，国内早期的汽车市场跟着外资车企做配件 、维修和改装服务 ，今天很多大车企 ，早期就是修车汽配起家 。因此汽车维修一直是一个高度开放和充分竞争的市场，在任何一个城市小区、县城 、村镇随处都能找到修车点 。而燃油车的内燃机 、变速箱、底盘等机械结构 ，都是高度通用和成熟的。一个普通的修车师傅 ，拿着一套工具 、一本维修手册，就能解决多数问题。大车企也都有自己的造车平台 ，很多造车件都是多个车型共用的 ，尤其是那些长年畅销的车型，配件在市面上已经广泛流通，想要什么配件 、改装件 ，应有尽有 ，物美价廉 。但是，纯电车对汽车的机械结构进行了彻底的改造 ，里面是完全不同的“三电系统”（电池、电机、电控） 、车机以及大量传感器 ，其维修技术已经从机械变成了电子 、软件和电化学 。由于今天纯电车提供的驾驶功能和舒适性配置越来越多，电子电气架构也就越来越复杂 ，内部有大量的电子控制单元。电车核心组件拆解图 。（图/小红书@专做图谱的Adam）如果是软件问题 ，纯电车往往可以通过后台OTA（Over-the-Air，空中下载技术）来解决 ，车主甚至都不需要去4S店 。到了普通的汽车维修店 ，先别说会不会修、能不能修，最关键的是都没有资格修。首先 ，他们连诊断工具都没有 。纯电车的三电系统是高度计算机化的 ，普通维修工即使打开引擎盖，也无从修起 。尤其是电池，现在纯电汽车的电池电压普遍都达到了400V ，高端车型开始普及800V ，没有经过高压电设备维修培训的技师，贸然触碰电路 ，还有致命危险。要维修纯电汽车 ，第一步就是通过电脑系统从后台读取一辆车的数据，而大多数新能源车企都对汽车的底层数据进行了加密 。只有官方维修人员 ，通过特定的设备和后台才能读取故障码 、电池健康数据等信息 。（图/微博）在燃油车时代 ，大灯坏了，可以去修理厂直接换一个副厂件。但是在纯电汽车上 ，智能车机系统将各个部件都连接起来 ，每一个核心电子部件——包括智能LED大灯和贯穿式尾灯——都有唯一识别码，做到可追溯 、可防伪 。更换这些零部件 ，还必须联网认证、匹配 、激活 ，否则即使安装上去，也无法工作 。如果不是官方维修人员，比如家门口的汽修店师傅 ，如果敢维修新能源汽车 ，一旦涉及品牌的核心部件和商业机密，可能会被车企告上法庭。此前 ，汽车维修工解锁电池被判刑的案例引发了广泛关注：两个汽修师傅大刘 、小刘兄弟 ，看到新能源汽车电池维修价格贵、耗时长，觉得里面有利可图 ，于是私自帮顾客解锁电池 ，结果他们被判“破坏计算机信息系统罪 ”，一人获有期徒刑6个月 、缓刑1年 ，一人被判拘役6个月 ，缓刑6个月。看来，现在想做好一名汽修师傅 ，不光得会计算机工程和电工技术 ，还得精通相关法律法规 。你买的新能源汽车，不完全属于你新能源车企之所以要搞技术壁垒，把汽车维修权控制在自己手里 ，也不全是因为安全和质量控制上的考量 。传统的燃油车制造商和经销商 ，除了通过卖车赚钱之外，售后维修和保养也是一个重要的利润来源。但纯电汽车不一样了 ，它们的日常保养需求没那么高 ，没有机油 、机滤、火花塞 、正时皮带等配件需要更换，连刹车片的损耗都比油车慢 。这就意味着 ，纯电车的售后服务收入会大幅降低 ，车企如果不锁死第三方维修的可能，它们就赚不到这个钱 。同时 ，由于纯电车的保养维修次数降低了 ，价格就必须抬上来。以电池为例，这是一辆纯电车最昂贵的部件 ，但它会随着时间和充放电循环而不可逆地衰减 。据车联网科技公司Geotab长期追踪统计 ，2025 年汽车电池的平均年衰减率为2.3%，按此测算只需要8年，电池容量就剩下81.6% 。与之相反 ，电机的寿命是极长的 ，理想情况下可能比燃油发动机还耐用，因为其内部基本没有机械磨损。（图/微博）当电池遭到磕碰 ，或者电池组内部某个电芯出现故障 ，或者集成式电驱系统中某个小模块损坏了，4S店提供的标准维修方案往往不是精准的拆解和修复 ，而是让你更换整个电池包或电驱模块 ，这个价格就高到离谱了，从几万元到十几万元都有可能 。今年4月 ，潮新闻报道 ，有车主买了一辆20多万元的新能源车，才开了一个月 ，电池包外壳有一处卡扣损坏了 。4S店表示 ，这个卡扣跟电池盒是一体的，没法单独维修，必须整个电池包都换掉 ，费用13万元。最后没办法 ，保险公司按全损来赔付，而车主为这台车花了上万块钱贴膜 ，只能白白损失了 。最近在西班牙有一个出租车司机 ，他的特斯拉Model Y跑了21.9万公里之后电池坏了，跑到4S店一问 ，换电池要2万欧元（折合人民币约15.8万元） ，比这辆车的二手价格都要贵 。当然，我们都理解 ，电池的维修有更高的技术门槛 ，但消费者也付出了更高的价格，难道不能获得更好 、更合理的维修服务？新能源汽车维修费用引发热议。（图/微博）当车企将汽车的维修权限攥在自己手里 ，它们自然掌握了这些高价值部件的定价权 ，“只换不修 ”的利润，显然是最高的。此外，新能源汽车往往会随车赠送很多车主权益 ，包括终身质保 ，而这项服务往往都会绑定“核心部件如果不回4S店维修就取消终身质保”的约束，车主哪怕要花更多的维修费 ，也得乖乖把车开回4S店 。如果4S店不愿意或者没能力提供某些售后和维修服务 ，它们也会有官方合作的汽修店，车主只能去那儿 。所以严格意义上 ，你买的这辆车 ，可能并不完全属于你。20世纪90年代，当时电脑软件商开始成为汽车的主要零部件供应商 ，巴布森学院（Babson College）的管理学教授马丁·安德森（Martin Anderson）曾问道：“如果通过下载新的软件程序就能更新发动机的性能 ，那么这台发动机到底归谁所有？ ”现在，这个问题在新能源汽车时代得到了最真实的印证：即使你全款购买了这辆车 ，但你无法获取底层系统的授权 ，也无法为这辆车自由地选择维修服务，那么你对这辆车就不具备完整的控制权和维修权 。暂且抛开这些学术争议，新能源汽车也不该是一个“买得起、修不起 ”的大坑 。汽车作为?/P>
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